به گزارش پایگاه خبری پیام خانواده؛ موضوع عملکرد و آینده مدیریتی شرکت هواپیمایی «آسمان» طی هفته‌های اخیر به یکی از محورهای مهم و جنجالی اقتصاد کشور بدل شده است، به‌گونه‌ای که بحث واگذاری این ایرلاین باسابقه به بخش خصوصی، همزمان با افت کم‌سابقه شاخص‌های عملیاتی آن، نگاه‌های انتقادی و موافقان خصوصی‌سازی را به خود جلب کرده است.
واگذاری؛ از ضرورت تا تجربه‌های تلخ قدیمی
«احمد میدری» وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی به عنوان متولی اصلی صندوق بازنشستگی کشوری مالک عمده سهام آسمان در تازه‌ترین اظهارات خود این شرکت را «زیان‌ساز» توصیف و تأکید کرد که «بیت‌المال را خرج آسمان نمی‌کنیم». همین موضع، احتمال واگذاری مدیریت آسمان به بخش خصوصی را تقویت کرده است.
با این حال، تجربه‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور که در بسیاری موارد با حاشیه‌های مدیریتی، افت تولید و بازگشت مجدد به دولت همراه بود، نگرانی جدی کارشناسان و افکار عمومی را نسبت به تکرار الگوی شکست‌خورده در مورد خصوص‌سازی هواپیمایی آسمان تقویت کرده است.
سقوط تدریجی در شاخص‌های عملیاتی
شرکت هواپیمایی آسمان که بر اساس مصوبه شورای انقلاب اسلامی در تیر ۱۳۵۹ از ادغام چهار شرکت تشکیل شد و از سال ۱۳۶۰ فعالیت رسمی خود را آغاز کرد، در نیمه دوم سال ۱۳۸۱ به صندوق بازنشستگی کشوری واگذار شد. این شرکت که در دهه ۱۳۹۰ یکی از ایرلاین‌های در حال رشد کشور بود، در سال‌های اخیر با افت کم‌سابقه‌ای در شاخص‌های عملکردی مواجه شده است.
بر اساس سالنامه آماری ۱۴۰۲ سازمان هواپیمایی کشوری، آسمان در سال ۱۴۰۲ با انجام ۱۳ هزار و ۱۵۵ پرواز داخلی سهم ۸.۶۵ درصدی از کل پروازهای داخلی را کسب کرد، در حالی که در سال ۱۴۰۱ با ۱۶ هزار و ۲۱۸ پرواز سهمی معادل ۱۰.۵۸ درصد داشت. این ارقام حاکی از کاهش ۱۸.۸۹ درصدی سالانه رشد این شرکت در بازار پروازهای داخلی است.
در بخش جابه‌جایی مسافر نیز روند نزولی آشکار است. آسمان در سال ۱۴۰۲ با انتقال یک‌میلیون و ۳۱۵ هزار و ۲۷۷ مسافر سهمی ۷.۶۴ درصدی داشت، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۱ با جابه‌جایی یک‌میلیون و ۵۴۵ هزار و ۹۸۹ مسافر به ۸.۸۸ درصد می‌رسید، یعنی افت ۱۴.۹۲ درصدی رشد سالانه در این بخش تنها در یک سال.
افت شاخص‌های این ایرلاین به پروازهای بین‌المللی نیز سرایت کرده است. آسمان در سال ۱۴۰۲ با انجام هزار و ۶۷۱ پرواز بین‌المللی سهمی ۴.۰۱ درصدی از بازار داشت که نسبت به انجام هزار و ۸۲۸ پرواز در سال ۱۴۰۱، کاهش ۸.۵۹ درصدی در رشد سالانه نشان می‌دهد. در جابه‌جایی مسافر بین‌المللی نیز کاهش ۱۰.۹۹ درصدی ثبت شده است.
کوچک شدن ناوگان و نیروی انسانی
بررسی آمار ناوگان این شرکت نیز تصویری مشابه ارائه می‌دهد. آسمان در سال ۱۳۹۰ با ۳۳ فروند هواپیما شامل ۶ بویینگ ۷۲۷، یک ایرباس، ۲۰ فروند فوکر ۱۰۰ و ۶ ای‌تی‌آر، سومین شرکت بزرگ کشور از حیث تعداد هواپیما بود. این در حالی است که تعداد هواپیماهای فعال این شرکت در سال ۱۴۰۲ به ۲۸ فروند کاهش یافته و شمار پرسنل آن از دو هزار و ۹۵۰ نفر به دو هزار و ۳۶۳ نفر رسیده است.
به گزارش مهر، حواشی گسترده پیرامون عملکرد و آینده شرکت هواپیمایی «آسمان» با اظهارات صریح نماینده تهران مجلس، مواضع تند وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی و واکنش این شرکت، پرونده وارد مرحله دیگری شده است؛ مرحله‌ای که هم ضعف‌های مدیریتی آسمان را آشکار می‌سازد و هم پرسش‌های اساسی درباره نحوه ادامه مدیریت آن یا واگذاری به بخش خصوصی به صدر افکار عمومی می‌آورد.
اختلاف روایت‌ها درباره وضعیت ناوگان
علی خضریان، نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی، در نشست علنی چهارم شهریور ۱۴۰۴ با استناد به نابسامانی‌های آسمان، از نظارت وزارت تعاون کار و رفاه اجتماعی بر زیرمجموعه‌های خود انتقاد کرد و با اشاره به «باندبازی و لابی‌گری» در مدیریت شرکت هواپیمایی آسمان گفت: «آسمان با ۲۵۰۰ نیروی کار در حالی اداره می‌شود که تنها یک هواپیمای فعال دارد و با وجود یک هواپیما به همه پرسنل حقوق پرداخت می‌کند.» این سخنان موجی از انتقاد نسبت به سوءمدیریت و هزینه‌های گزاف این شرکت ایجاد کرد.
در مقابل، شرکت آسمان در اطلاعیه‌ای ضمن رد برخی ادعاها اعلام کرد: «ناوگان فعال این شرکت هم‌اکنون شامل سه فروند هواپیما (دو فروند فوکر ۱۰۰ و یک فروند بوئینگ ۷۳۷) است و اقدامات لازم برای تأمین موتورهای جدید و افزایش ناوگان در حال پیگیری است. تحریم‌های ظالمانه علیه صنعت هوانوردی، تحقق این هدف را با موانع جدی مواجه کرده است.» این شرکت همچنین حفظ تمامی نیروهای انسانی و پرداخت منظم حقوق آنان را بخشی از «مسئولیت ملی» خود دانست.
آسمان، ایرلاینی با یک هواپیما
با وجود این اطلاعیه، سیدحمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری، ۳۰ شهریور ۱۴۰۴ تأیید کرد که در حال حاضر شرکت هواپیمایی آسمان با تنها یک هواپیما فعال است. زمانی این شرکت حدود ۲۸ هواپیما داشت و اکنون به یک هواپیمای فعال رسیده است. با چنین وضعیتی با این وضعیت، طبیعتاً نمی‌توان یک شرکت را سرپا نگه داشت. نه آن را ادغام می‌کنیم، نه وضعیتش مشخص است. مردم هم متضرر می‌شوند.
چالش‌های ساختاری و محدودیت‌های دوگانه
صانعی با تشریح وضعیت دشوار آسمان گفت: شرکت‌های دولتی ما هم تحت محدودیت‌های بین‌المللی بیشتری هستند و هم در داخل با مقررات دست‌وپاگیر بیشتری مواجه‌اند. همان‌طور که برای شرکت‌های خصوصی هم شرایط راحت نیست، اما دست‌کم سرمایه‌گذار خصوصی می‌تواند راحت‌تر تراکنش مالی انجام دهد. هواپیمایی آسمان هم با وجود حمایت‌ها و همکاری‌های سازمان هواپیمایی برای احیا، با چالش‌های جدی روبروست.
محدودسازی مجوزهای پروازی برای حفظ ایمنی و مدیریت بحران
وی تصریح کرد: از یک‌سو اگر مجوز کمتری به این شرکت بدهیم، همان یک هواپیمای فعال هم درآمد کمتری خواهد داشت و مشکلات شرکت با آن همه پرسنل بیشتر می‌شود. از سوی دیگر، اگر مجوز بیشتری بدهیم، احتمال بروز مشکلاتی نظیر زمین‌گیر شدن در نجف بیشتر خواهد شد و مردم آسیب می‌بینند. بنابراین، مجوزهای شرکت هواپیمایی آسمان را به طور قابل توجهی محدود کرده‌ایم تا وضعیت بهتر شود.
صانعی افزود: اجرای وظایف سازمان هواپیمایی مثل هر کار دیگری می‌تواند هم خوب انجام شود و هم بد. قاعدتاً اگر آسمان با یک شرکت دیگر که در حال رشد است تجمیع شود، وضعیت بهتری پیدا می‌کند؛ ولی اگر درست انجام نشود، مشکلاتش بیشتر خواهد شد. الآن آسمان با هزینه‌های بالا و پرسنل زیاد مواجه است و از آن ناوگان گسترده، به تنها یک هواپیمای فعال رسیده که این موضوع هر بنگاه اقتصادی را نابود می‌کند.
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی گفت: کاری که ما می‌توانیم انجام دهیم، تسهیل شرایط برای بهبود وضعیت است؛ مقررات را برایشان شفاف کنیم، بازگو کنیم و رایزنی‌هایی با مالکان شرکت انجام دهیم. اما در نهایت سازمان هواپیمایی کشوری مالک شرکت‌ها نیست. مالکان می‌توانند این شرکت را احیا کنند یا به مسیر نابودی ببرند.
وی یادآور شد: ما حتی در شرکت‌های خصوصی هم نمی‌توانیم دخالت کنیم، چه برسد به یک شرکت دولتی که در مالکیت چند هلدینگ دولتی و با ساختار حاکمیتی خاص قرار دارد. با این حال، رئیس سازمان هواپیمایی همواره پیگیر پیشنهادات و راهکارهایی بوده‌اند که بتواند این شرکت را از وضعیت فعلی نجات دهد.
موضع قاطع میدری؛ «فاجعه» و پایان تزریق منابع
احمد میدری، وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی، در بازدید از هواپیمایی آسمان وضعیت این شرکت را «فاجعه‌آمیز» توصیف و تاکید کرد: «هر فردی که در این شرکت پست و مقامی داشته، به اندازه قدرت خود در ایجاد این فاجعه مقصر است.»
وی با رد هرگونه کمک مالی از منابع دولتی افزود: «اگر قرار است چندصد میلیون دلار پول دولت به آسمان داده شود، نه این پول را داریم و نه اجازه می‌دهم از بیت‌المال چنین پولی تزریقی انجام شود. ماهانه ۲۰۰ میلیارد تومان از بازنشستگانی که برای تامین حق بیمه درمانشان مشکل داریم، صرف پرداخت حقوق پرسنل آسمان می‌شود.»
میدری راهکار اصلی را برگزاری مزایده و واگذاری مدیریت شرکت به بخش خصوصی توانمند دانست و گفت: «شرکتی باید انتخاب شود که توان فنی و حقوقی کافی داشته باشد و در چارچوب قوانین ایران فعالیت کند. حتی اگر لازم باشد، یک هفته تمام وقت خود را صرف این موضوع خواهم کرد.»
فراخوان رسمی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی برای جذب سرمایه‌گذار
همزمان با تشدید انتقادات از شرکت هواپیمایی آسمان و تأکید وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی بر واگذاری مدیریت این ایرلاین به بخش خصوصی، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی با انتشار فراخوان رسمی گام نخست را برای جذب سرمایه‌گذار برداشت تا مسیر خصوصی‌سازی این شرکت وارد فاز اجرایی شود.
مرکز روابط عمومی و امور بین‌الملل وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در اطلاعیه‌ای که ۱۷ تیرماه ۱۴۰۴ منتشر شد، اعلام کرد: به منظور ارتقای برند هواپیمایی آسمان و افزایش سهم بازار در چارچوب برنامه هفتم پیشرفت، از سرمایه‌گذاران علاقه‌مند و آشنا با صنعت هوانوردی کشور دعوت می‌شود با رعایت شرایط عمومی و مفروضاتی در چارچوب اسناد بالادستی و ضوابط و رویه های عمومی کشور دعوت به عمل می آورد.
در این فراخوان دو شرط کلیدی برای پذیرش طرح‌ها تعیین شده است: نخست، تأمین و اضافه کردن دست‌کم پنج فروند هواپیمای مسافری (به صورت اجاره یا خرید) علاوه بر نوسازی و تعمیر اساسی ناوگان موجود تا پایان سال ۱۴۰۴؛ دوم، تأمین سرمایه در گردش بیش از پنج هزار میلیارد تومان به‌تدریج تا پایان سال ۱۴۰۴.
جزئیات فراخوان برای مشارکت در سرمایه‌گذاری آسمان
سیدعلیرضا عظیمی‌پور، یکی از مدیران عامل هلدینگ‌های زیرمجموعه صندوق بازنشستگی کشوری، با اشاره به فصل پنجم برنامه هفتم پیشرفت گفت: شرکت‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی - از جمله صندوق بازنشستگی کشوری، نیروهای مسلح و تأمین اجتماعی - مکلف هستند وضعیت خود را از مدیریت شرکتی به شرایط ترجیحاً بورسی تبدیل کنند، اما برخی به دلیل موانع حقوقی امکان واگذاری سهام ندارند.
وی ادامه داد: هواپیمایی آسمان با توجه به سابقه طولانی در ارائه خدمات هوایی، پیش از اجرای مفاد برنامه هفتم به دنبال آن است که با دعوت از سرمایه‌گذاران آشنا به صنعت هوانوردی، تا در یک رقابت شفاف و سالم، ضمن بهبود یافتن وضعیت مالی شرکت، ناوگان هم تقویت شده و افزایش یابد.
عظیمی‌پور با اشاره به مراحل اجرایی این طرح یادآور شد: نوبت نخست فراخوان ۲۱ خرداد منتشر شد اما به دلیل جنگ تحمیلی ۱۲ روزه رژیم صهیونیستی علیه کشورمان، در ۷ تیرماه مجدداً آگهی برای دو هفته تمدید شد. این آگهی نهایتاً ۲۱ تیر به پایان رسید و خوشبختانه با استقبال قابل توجه سرمایه‌گذاران، چه به‌صورت انفرادی و چه در قالب کنسرسیوم، مواجه شد. پس از ارزیابی‌های اولیه و تکمیل فرآیند مزایده، شرکت‌های واجد شرایط برای ارائه طرح‌ها و پروپوزال‌های نهایی دعوت خواهند شد.
این مدیر هلدینگ صندوق بازنشستگی تأکید کرد: بر اساس اهداف تعیین‌شده، هواپیمایی آسمان قصد دارد دست‌کم پنج فروند هواپیمای مسافری (به صورت اجاره یا خرید) علاوه بر نوسازی و تعمیر اساسی ناوگان موجود به به ناوگان خود اضافه کند و سرمایه در گردش بیش از پنج همت به‌تدریج تا پایان امسال تأمین نماید. پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال تعداد قابل توجهی هواپیما به ناوگان این شرکت افزوده شود.
به گزارش مهر، در حالی‌که تقریباً تمام ناوگان شرکت هواپیمایی آسمان از مدار خدمت‌رسانی خارج شده است، تازه‌ترین اطلاعیه این شرکت از تلاش برای تأمین قطعات و موتورهای جدید حکایت دارد. در این اطلاعیه با تأکید بر «گام‌های توسعه‌ای با وجود تحریم‌ها» اعلام شده است که مجموعه آسمان در حال پیگیری تأمین موتورهای جدید و افزایش ناوگان است؛ هرچند تحریم‌های گسترده صنعت هوانوردی کشور، تحقق این هدف را با موانع جدی روبه‌رو کرده است.
تحریم‌ها تنها بخشی از سوء مدیریت آسمان را توجیه می‌کند
صنعت هوانوردی ایران طی دهه‌های اخیر به دلیل تحریم‌های ظالمانه با محدودیت‌هایی در خرید هواپیما، تامین قطعات مورد نیاز، تعمیرات و نگهداری مواجه بوده است. با این وجود، برخی ایرلاین‌های داخلی با تکیه بر توان فنی و ابتکار عمل، موفق به انجام تعمیرات اساسی (اورهال) ناوگان‌های زمین‌گیر خود شده و حتی تعدادی هواپیمای جدید وارد کرده‌اند. به عنوان نمونه، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در سال‌جاری توانسته است دو فروند هواپیمای مسافری جدید به ناوگان خود اضافه کند.
حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری، در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به روند تأمین ناوگان در کشور اظهار کرد: «از ابتدای دولت چهاردهم تاکنون حدود ۲۳ فروند هواپیما و وسایل پرنده شامل ناوگان‌های مختلف وارد کشور شده است. البته باید توجه داشت که همزمان تعدادی هواپیما نیز از مدار خدمت‌رسانی خارج شده‌اند که این موضوع باید به صورت دوطرفه ارزیابی شود.»
وی افزود: «به‌عنوان نمونه، اخیراً شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی یکی از هواپیماهای خود را به دلیل عدم امکان ادامه فعالیت از مدار خدمت‌رسانی خارج کرده است.»
فاصله معنادار آسمان با رقبای داخلی
این آمار و شواهد نشان می‌دهد که در حالی‌که برخی شرکت‌های هواپیمایی کشور با وجود محدودیت‌های تحریمی توانسته‌اند ناوگان خود را نوسازی و تقویت کنند، آسمان همچنان درگیر زمین‌گیری گسترده هواپیماها و فقدان راهکار اجرایی مؤثر است. کارشناسان معتقدند تحریم‌ها تنها بخشی از مشکلات این شرکت را پوشش می‌دهد و بخش عمده بحران، ناشی از سوءمدیریت مزمن و تصمیم‌گیری‌های غیرکارشناسی طی سال‌های اخیر در سطوح مدیریتی است.
در چنین شرایطی، حتی با وجود فراخوان وزارت تعاون برای جذب سرمایه‌گذار و طرح واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، نجات آسمان بدون اصلاحات مدیریتی عمیق و ایجاد سازوکار نظارتی شفاف، چشم‌انداز روشنی نخواهد داشت؛ چراکه تحریم‌ها گرچه مانعی واقعی هستند، اما تجربه سایر ایرلاین‌های داخلی ثابت کرده است که مدیریت کارآمد می‌تواند مسیر توسعه را در سخت‌ترین شرایط هموار کند.
همچنین از سوی دیگر تداوم زیان‌دهی شرکت‌های دولتی نه تنها بار مالی سنگینی بر بودجه عمومی تحمیل می‌کند، بلکه به‌صورت زنجیره‌ای بر شاخص‌های کلان اقتصادی اثر می‌گذارد. در ساختار اقتصادی ایران، هرگونه افزایش زیان در این شرکت‌ها به معنی نیاز بیشتر به تأمین بودجه جبرانی است، بودجه‌ای که دولت ناگزیر است از مسیرهای پرهزینه‌ای مانند استقراض، برداشت از صندوق‌های بازنشستگی یا چاپ پول تأمین کند.
کسری بودجه و فشار مستقیم بر معیشت مردم
کارشناسان اقتصادی تأکید می‌کنند که استمرار زیان در بنگاه‌های دولتی به شکل مستقیم کسری بودجه را تشدید کرده و به تورم دامن می‌زند. این تورم در نهایت با افزایش قیمت کالاها، کاهش قدرت خرید خانوارها و افت سطح رفاه عمومی خود را نشان می‌دهد. به بیان ساده، زمانی که منابع عمومی کشور برای جبران زیان شرکت‌های ناکارآمد مصرف می‌شود، در حقیقت هزینه این ناکارآمدی از جیب مردم پرداخت می‌شود.
چرخه معیوب زیان و رکود تولید
پیامدهای این روند تنها به تورم محدود نمی‌شود. با تداوم شرایط زیان‌دهی، صنایع مختلف نیز به تدریج با کاهش تولید، افت سودآوری و حتی ورود به زیان مواجه می‌شوند. کاهش سرمایه‌گذاری در بخش‌های مولد و کند شدن چرخه تولید، نتیجه اجتناب‌ناپذیر این چرخه معیوب است که در نهایت اقتصاد ملی را دچار رکود و مردم را با گرانی و کاهش فرصت‌های شغلی روبه‌رو می‌کند.
بر این اساس، کارشناسان راهکار اصلی را در اصلاح ساختار مدیریتی، شفاف‌سازی مالی و واگذاری واقعی مدیریت به بخش خصوصی توانمند می‌دانند، مسیری که در صورت اجرا می‌تواند از انتقال بار زیان شرکت‌های دولتی به بودجه عمومی و در نهایت به زندگی روزمره مردم جلوگیری کند.
واگذاری در سایه تجربه‌های تلخ خصوصی‌سازی
با وجود موارد ذکر شده، تداوم زیان‌دهی شرکت هواپیمایی آسمان نه تنها به صلاح اقتصاد کشور نیست، بلکه به گفته کارشناسان می‌تواند بار مالی مضاعفی بر بودجه عمومی تحمیل کند، با این حال، سابقه خصوصی‌سازی‌های ناموفق در دهه‌های اخیر، تصمیم‌گیری درباره آینده این شرکت را با تردیدهای جدی همراه کرده است.
نمونه‌های ناموفقی چون هفت‌تپه، پالایشگاه نفت کرمانشاه، کشت و صنعت مغان و مجتمع گوشت اردبیل نشان داده‌اند که واگذاری بدون سازوکار شفاف، ضعف نظارت و انتخاب سرمایه‌گذار غیرمتخصص، نتیجه‌ای جز شکست و اتلاف منابع نداشته است.
کارشناسان هشدار می‌دهند که مدیریت نابه‌سامان آسمان نیازمند راهکاری فوری و همه‌جانبه است، اما هرگونه واگذاری بدون طراحی دقیق فرآیندها، تدوین چارچوب قانونی روشن و ایجاد نظام نظارتی قوی، می‌تواند مسیر پرهزینه گذشته را تکرار و بحران این ایرلاین باسابقه را عمیق‌تر کند.
ضرورت الگوبرداری از تجربه‌های موفق
در مقابل، تجربه موفق واگذاری مدیریت شرکت هواپیمایی قشم‌ایربه بخش خصوصی در بازه زمانی ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳ به عنوان نمونه‌ای قابل استناد مطرح است، تجربه‌ای که نشان می‌دهد در صورت وجود چارچوب قانونی روشن، نظارت قوی و انتخاب سرمایه‌گذار متخصص، حتی یک ایرلاین بحران‌زده نیز می‌تواند احیا شود.
چشم‌انداز پیشِ‌رو نشان می‌دهد که سرنوشت یکی از قدیمی‌ترین ایرلاین‌های کشور نه تنها به توانایی دولت در طراحی یک فرآیند واگذاری شفاف وابسته است، بلکه به دقت نظر مجلس و سایر مسئولان مربوطه نیز گره خورده است، مسیری که می‌تواند یا به احیای آسمان در قالبی کارآمد و رقابتی منتهی شود یا در صورت تکرار اشتباهات گذشته، بر حجم زیان‌های مالی و بحران اعتماد عمومی بیفزاید.
صندوق سرمایه‌گذاری صنعت هوایی، مسیری دیگر برای احیا آسمان
کارشناسان معتقدند تنها راه‌حل احیای شرکت هواپیمایی آسمان خصوصی‌سازی نیست، بلکه می‌توان از ظرفیت‌های حمایتی سازمان هواپیمایی کشوری نیز بهره گرفت. در همین راستا، سید حمیدرضا صانعی معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری طی روزهای اخیر از راه‌اندازی صندوق‌های سرمایه‌گذاری هوایی با هدف کاهش تبعات نوسانات ارزی خبر داد و گفت: نوسانات شدید نرخ ارز سبب شده به‌دنبال اعطای تسهیلات ریالی به شرکت‌های هواپیمایی باشیم؛ تاکنون نیز یک ایرلاین موفق شده با استفاده از وام‌های این صندوق، هواپیماهای جدید وارد کند.
وی با تأکید بر اینکه صنعت هوایی بدون سرمایه‌گذاران، اجاره‌دهندگان و فاینانسورها حیات ندارد، افزود: به همین دلیل ما نیز با راه‌اندازی این صندوق‌ها به دنبال آن هستیم وام‌های ارزی در اختیار شرکت‌ها قرار دهیم.
بر پایه این گزارش، بهره‌مندی شرکت هواپیمایی آسمان از این صندوق می‌تواند مسیر خرید هواپیماهای نو، تأمین قطعات هواپیما و تسریع تعمیرات اساسی را هموار کرده و بخش مهمی از مشکلات مزمن این شرکت را برطرف سازد.